近几年，中国新能源车产量正进入高速发展期，2015年我国电动车产量占世界产量接近50%，工信部资料显示，预计2016年中国电动车产量将较 2015年增加一倍，到2020年中国将有500万辆电动车保有量。电动车将动力锂离子电池推向新的市场，在接下来几年内我国动力锂离子电池的产能将出现井 喷，按照新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%计算，通常3~5年更换一次动力锂电池，2015年我国新能源汽车电池累计报废量约在2万~4 万吨，到2020年前后，纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力锂电池累计报废量将会达到12万~17万吨，动力锂电池的回收与利用将成为行业关注的焦点。

　　目前，我国尚未建立一个完善有效的回收网络，再加上电池品种多、数量大、分类收集难，因此废电池的回收率很低。2015年，我国铅酸电池除外的废 电池回收量约为10万吨。其中废一次电池回收量约为3万吨，废二次电池回收量约为7万吨。

　　回收利用废电池不仅可以大幅降低锌、镍、镉等重金属进入土壤和水的风险，还可以为电池生产企业提供大量稀有、稀贵原材料，创造大量就业机会， 具有良好的社会、环境和经济效益。

　　为掌握电池相关产业基本情况和发展趋势，用全生命周期管理理论研究电池循环利用问题，推动建立和规范废电池的回收渠道，提高废电池回收利用效 率，引导和支持企业技术创新，推动产业优化升级，废电池回收利用专业委员会正式成立，未来该委员会将围绕“政策、标准、技术、创新、协调”等方向 开展工作。此外，今年下半年相关科研机构和企业将联合制定动力电池的团体标准。

　　参会企业代表在发言中提出：目前生产整车、动力电池以及进口汽车上带有的电池组在成分、形态、规格、容量都不相同，直接影响了回收及再利用； 动力电池应该进行标准化设计，统一电芯、统一模组、统一箱体；开展动力电池剩余价值的评估；退运电池的梯级利用主要应用领域是家庭储能、新能源分 布式发电储能、防灾据点以及通讯基站等对电性能要求相对较低的储能领域，剔除损坏的单片，改为小容量的模组，容量有所下降的电池组所创造的效益更 高，这更利于动力电池在储能领域的推广；动力电池生命周期结束后的再利用是整车生产企业和电池生产企业的职责，从开发设计之初就必须考虑到原材料 和直接原材料的再生。